Dentro de unas semanas se cumplirá el segundo año de mandato del presidente Kirchner. Mientras los trenes continúan circulando y las promesas se siguen sucediendo, seis locomotoras se atrevieron a entrevistar al máximo responsable y representante de los argentinos, el presidente de la Nación, Néstor Kirchner, y pensaron juntos cómo construir una ferrocarril para todos.
Como periodistas avanzadas, antes de la nota se reunieron en el patio de los Talleres Escalada a metros del lugar donde se haría la entrevista. Habían dormido sobresaltadas. Encarar al Presidente de la Nación, Néstor Kirchner, les sembraba caracoles en el motor y peces veloces en la cabeza. Pero hicieron los deberes: todas, absolutamente todas hicieron sus tareas, hasta Camila, la recién llegada desde México, trajo su pregunta garabateada en mayúscula en un pedacito de papel.
Eran solo seis locomotoras, tan solo apenas un puñado de las tantas que circulan a diario nuestros rieles argentinos. Pero sus preguntas y reflexiones tuvieron en cuenta a muchos de sus pares.
Para Marina, de Ferrocentral, llegar a la entrevista fue intentar los primeros pasos: hasta hace poco dejó de ser una locomotora de cargas para ahora convertirse en locomotora de trenes de pasajeros con destino a Córdoba. Recién llegada de la costa, Mecánico Karpik también se portó como una profesional. Su lista de preguntas revelaba investigación. Desde Maldonado apareció Mardel, apasionada del humor entre sus pares. Para Graciela, radiada en Spurr, también era un día inolvidable: iba a dirigirse ante la máxima autoridad de la Nación pero no menos podía serlo para Carlota. Hace casi tres años cayó presa en los Talleres de Tapiales porque Metropolitano no pagó sus cuentas y relativamente hace poco –así define ella- salió otra vez a rodar. Ella trajo un cuaderno rojo con preguntas que iba dispuesta a realizar.
Néstor Kirchner llegó puntual al Taller Escalada. Pero no solo ellas estarían a cargo de la entrevista, sino que tenían compañía que solo las acompañaría. Tras unas palabras con cada una, arrancó la entrevista. Primero, las locomotoras periodistas quisieron saber algo sobre la propia experiencia del Presidente en los años de esplendor ferroviario.
Carlota: - ¿Cuál es el mejor recuerdo que le trajeron los trenes y cuál es el peor?
- No sé si decir si tuve mejores o peores recuerdos ferroviarios dado que en mi provincia, Santa Cruz, hay muy poco desarrollo ferroviario. Como verás, solo existe el ramal ferro-industrial de Río Turbio a Río Gallegos pero a nivel país los trenes siempre fueron la columna vertebral del país. El peor de todos los recuerdos fue el cierre de los ramales por la reforma de Ferrocarriles Argentinos, esa fue la muerte de trenes y ferroviarios.
Después de una breve silencio, Marina se metió en temas de hoy:
- ¿Cuáles son los motivos principales que llevaron a que las provincias no quisieran hacerse cargo de los ramales de larga distancia y que solo se concesionara FEMESA?
- Hoy, por hoy, hacerse cargo de un servicio ferroviario no es una tarea sencilla. El estado desde siempre estuvo entregando subsidios para el funcionamiento ferroviario pero Ferrocarriles Argentinos llegó a un grado tal que ya hacía imposible sostener toda una burocracia que cada día era más ineficiente y eso hacía que fuera más dificultoso asegurar un servicio ferroviario, como ser, por ejemplo, la puntualidad o lo principal, la cancelación de los servicios. Que el estado se quitó de encima la obligación de tener bajo su cargo los trenes fue verdad pero tampoco se desligó del todo, porque toda la infraestructura es del estado y las provincias no se mostraron muy interesadas que digamos en tener servicios ferroviarios. En conclusión, la provincia de Buenos Aires fue la que más corredores tomó y hoy por hoy, así anda. Por el lado de FEMESA podía haber algo de rentabilidad porque el área metropolitana de Buenos Aires en un área donde hay un gran potencial de pasajeros y si se hicieran las cuentas como corresponde, no sería necesario subsidiarlos.
Graciela: - ¿Es verdad que nunca se va a comparar a empresas como TEA, ALL, FEPSA, Ferrobaires, TBA con Metrovías o Ferrovías?
- Por supuesto que no, pero para evaluar las condiciones y calidad de viaje no solo de pasajeros sino de cargas está la CNRT. La realidad lleva a decir que existen grandes y enmarcadas diferencias entre las empresas y que cada empresa tiene su realidad porque que hayan llegado al estado que hayan llegado, es responsabilidad de ellas. Muy distinto fue lo que se firmó en los contratos y otra cosa fue lo que se ejecutó en la realidad. Yo sé que algunas de ustedes provienen de empresas que permanentemente tienen conflictos de pagos de cánon a la Nación y otras de ustedes provienen de empresas de trenes de pasajeros cuyos antecedentes son demasiados grosos.
- Pero mi hermana Marina que está en Ferrocentral, ella tiene unos patrones que se ocupan de tenerla en condiciones.
- Pero es como dije anteriormente, cada empresa es una realidad distinta y en eso radica mucho las diferencias que tengan unas de otras. Si comparara Trenes de Buenos Aires con Metropolitano seguramente casi no vería diferencias porque bien sabemos todos que acá es decir una a cuan peor que la otra. Pero muy diferente es comparar a Ferrosur Roca con Nuevo Central Argentino, donde la primera al estar solamente dirigida por Amalia Fortabat dicho en el pasado, solo se ocuparon de los negocios pero muy poco de los trenes y en el caso de NCA es muy distinta la realidad que atraviesa, si bien le falta mucho para ser la perfección, pero en términos generales tienen las cosas en condiciones. Yo las veo a cada una de ustedes y cada una carga con una realidad que devela lo que es cada empresa.
La situación tractiva
Antes de la entrevista, Mecánico Karpik se preparó muy en serio. Acribilló a preguntas a todas sus hermanas. Pero uno de los temas que más la inquietaba es lo que ve a su alrededor. En las preguntas de los demás se repetía la preocupación.
Mecánico Karpik: - ¿Por qué hay locomotoras que tardan tanto tiempo en ser reparadas por las empresas? Algunas son reparadas pero en forma muy deficiente y cualquier causa las hace caer en el rótulo de radiadas.
- Esto es parte de un país con un material tractivo que tiene muchísimos años de uso y se pretende sacarle el jugo todo lo más posible sin escrúpulos. Ustedes mismas son el ejemplo más claro. Graciela cuánto tiempo lleva radiada, Mardel cuanto otro detenida en Maldonado sin saber cuál es su futuro... Claro, el mantenimiento que cada empresa hace de ustedes es el fiel reflejo que se verá a la hora de efectuar un viaje, con el riesgo de quedarse en el camino pero una cosa es quedarse en el camino por causas mecánicas o de otro orden y otra muy distinta es quedarse en el medio del camino gracias al mal funcionamiento mecánico porque las revisiones que se les efectúan son deficientes. Cada una de ustedes saben hasta donde son deficientes sus revisiones técnicas. Pero el deber de cada empresa es contar con vehículos aptos para efectuar un viaje en condiciones y parte de la responsabilidad en vigilar eso está en la CNRT.
Graciela: - ¿Y las locomotoras que tardan tiempo y tiempo en ser reparadas aduciendo falta de presupuesto?
- Las reparaciones se debieran efectuar en tiempo y forma como se estipula por parte de los ingenieros. Pero se acostumbra a culpar a las empresas de las pocas inversiones que hacen en el material tractivo pero otra parte de las culpas recaen en los ingenieros por la desidia que muchas veces demuestran y no son ajenas ustedes a la hora de hacerles críticas a ellos, razones tienen de sobra. Para las reparaciones y demás cosas están los subsidios millonarios que otorga la Nación a cada empresa para poder mover los ferrocarriles. La cultura del poco invertir está instalada en todas las empresas y entonces cuando muchas veces se ven en aprietos, recurren a la técnica de pedir el aumento de boletos sin mejorar la calidad de viaje.
Carlota: - ¿En qué empresa se necesitaría reparar urgente las locomotoras?
- Ay... que encrucijada (Dice, piensa y se ríe). La verdad, no sé por dónde empezar porque viendo los actarios que ustedes presentan, la gran mayoría tiene problemas tractivos dado al alarmante número de unidades dadas de baja. Pero otro problema grande son aquellas empresas que tienen unidades funcionando pero con severas averías mecánicas. Creo que lo más viable sería tomar de cada empresa un puñado de locomotoras y empezar la recuperación y reparación.
Mecánico Karpik: - ¿Por qué en algunas empresas para obtener buenos resultados a la hora de reparar locomotoras deben enviar los motores a reparar a países como EEUU?
- Porque éste país en materia de industria está bastante atrasado. Bien decía Carlos Pellegrini “Este país produce mucho pasto y eso no es bueno”. Es muy común ver en las empresas que menos invierten que tengan problemas de provisión de repuestos y ver metros cuadrados de playones ferroviarios con material que directamente es para la chatarra porque ya superó el periodo de vida útil. Yo entiendo que varias de ustedes tengan bronca por eso pero para eso hay que hacer serios cambios radicales y el primero de todos es acordar qué queremos hacer con nuestros trenes: si los queremos concesionados o queremos que los vuelva a tener bajo su cargo el Estado.
Mardel: - Quisiera saber cuál es su opinión acerca de la corrupción que se vive en el ambiente, dado que existen empresarios corruptos.
- Mi opinión acerca de las corrupción ferroviaria es la misma que tienen ustedes si se pusieran a opinar de los políticos actuales. Así como ustedes se ríen a espaldas de las empresas, también sé de las personas que toman dinero ajeno y se lo llevan al bolsillo. Todavía voy a seguir recordando el caso de TBA cuando compraba cartelitos de prohibido fumar en la era de 1 a 1 y en un negocio común el costo era de 9 pesos y el Estado pagaba 36 pesos por él. La cuenta es que TBA inflaba el precio hasta 3 veces y de los 36 pesos que pagaba el Estado, TBA se guardaba 27 en su bolsillo.
- Pero también más corrupción como el famoso pago de peajes a las cargueras y la compra de materiales...
- Eso no lo niego en absoluto. Es más, en otros países también se maneja éste sistema pero la situación es otra. Acá somos el país donde pagamos los peajes más caros como si fuesen del primer mundo y las condiciones para transitar las vías son las peores de todas. Sin ir lejos, vean a Belgrano Cargas con el oneroso peaje que le cobraba a Trenes y Turismo rondaba los 12 pesos por kilómetro y el tramo a recorrer está en condiciones bastantes malas. Hay que reconocer una cosa: todas las empresas acostumbran a inflar los precios de las cosas que compran porque se tiene el concepto de “Total, paga el Estado”.
Camila, la recién llegada desde México, hace poquito empezó a circular por las vías argentinas. Sus ojos se detienen en aquel papelito y, con una tonada de voz mexicana, lanza la pregunta:
- Tú tienes un trabajo de mucha responsabilidad, ¿no? (Al escucharla, las locomotoras y el presidente estallan en una dulce carcajada).
- ¡Tre-men-da responsabilidad! Mira las cosas que dijeron tus hermanas... Cada vez que veo que hay problemas ferroviarios como ser paros, accidentes por imprudencia o maltrato al viajero, es una enorme responsabilidad el ayudar a resolver eso. Y más de una vez son más las necesidades que las posibilidades de ayudar. Todos los días del año llevo la responsabilidad para la cual estoy acá al frente de todo un país entero.
Mecánico Karpik: - ¿Por qué hay paros? ¿Los ferrocarriles no están muy sindicalizados?
- La cuestión de hacer paros está contemplado por la Constitución Nacional siempre y cuando se trate de la legítima defensa del puesto de trabajo o el reclamo colectivo de mejoras laborales. Pero al mismo tiempo entiendo a la gente porque actualmente los paros ya se han convertido en una cosa muy política y hasta como ustedes mismas dicen, la corrupción es lo que los define. Sí, es cierto eso de que los ferrocarriles están muy sindicalizados, más de una vez ustedes mismas hacen los comentarios sobre los reclamos sin sentido que hacen ellos y que siempre la gente termina perjudicada. Pero al mismo tiempo existe muchísima política, si bien los ferroviarios tienen derecho a protestar, pero que las causas sean algo coherente y no como hace un tiempo atrás, parar en solidaridad de. Y es más, como ustedes mismas sabrán, antes de que Metropolitano se fuera de la línea San Martín, ante la tremenda avalancha de reclamos de la gente sobre las malas condiciones de viaje, yo decidí poner la plata para pagar las deudas de Metropolitano por el leasing de las locomotoras, pero ni con eso se consiguió mejorar la calidad de viaje. Siempre sé que la obligación del Gobierno está en garantizar el funcionamiento de los mecanismos democráticos.
Carlota: - ¿Cómo podemos ayudar a fortalecer los ferrocarriles?
- Todos tenemos un granito con una responsabilidad distinta, que cumplida debidamente hacen al eficaz funcionamiento del sistema ferroviario argentino. El esfuerzo de todos carece de sentido si existe una o alguna de las partes no cumple con sus responsabilidades como debe y entonces, el esfuerzo hecho no vale de nada, porque se estaría sobrecargando a las otras partes de aquella responsabilidad de una de las partes que no la cumple o la cumple a medias.
Marina: - Muchos trenes están postergados. Los ferrocarriles ¿acompañan la evolución de los paisajes que atraviesan?
- No sé. Veamos dos casos, que si bien tienen un denominador común pero son dos ejemplos opuestos. Por un lado veamos la línea Belgrano Norte con Ferrovías. Ferrovías tiene un recorrido donde hay tramos donde la pobreza está hondamente marcada y sin embargo sus servicios son de primera. Por el otro lado está el Belgrano Sur con Metropolitano que si tenemos en cuenta a la empresa en su desempeño general en las otras líneas, ayuda a que sus servicios acompañen la evolución del paisaje. Pero diré que tanto uno como otro, si bien andan por lugares pobres, creo que el peor es el Belgrano Sur dado que atraviesa hasta las villas miseria más pobladas del Gran Buenos Aires pero sin embargo, es un tren que se lo respeta bastante y casi muy poco se suele escuchar de problemas. En conclusión, pienso que los paisajes pueden ser hasta una villa miseria pero se puede contar con servicios ferroviarios modernos y eficientes.
Mardel: - ¿Cómo se pueden evitar las agresiones a los trenes?
- Para evitar las agresiones hay que hacer frente primero, a mejorar la calidad de viaje, porque aunque parezca sonso, si la gente ve un vagón arreglado y cómodo, limpio e impecable, bien cuidado también va a tender a cuidarlo porque ya se está dando el ejemplo del cuidado de las cosas de todos y segundo, también es un tema de cultura acostumbrarnos todos a que los trenes no son objeto de vandalismo, sino son un medio para viajar. Ante el vandalismo hay diversos tipos: uno es el que grafitea los trenes y los ensucia, después el otro es aquel que le roba todo aquello que le pueda servir, ya sea de los vagones o de las locomotoras o sin ir lejos, los cableados para transmitir energía y el peor de todos es aquel que apedrea trenes. Acá hay un gran bache por cubrir porque se tiene el concepto de que “yo le tiro piedras al tren, el tren pasa y no para”. Es muy común ver a la gente o a los chicos que tiren piedras al tren y por detrás están los mayores y no les dicen ni una palabra. Al pasajero le crea miedo y entonces piensa que viajar en tren es viajar en una trinchera de guerra. Algo más peor que las piedras son aquellos que disparan a los trenes y usan como blanco móvil al maquinista y esa gente no parece importarle mucho la situación de riesgo que genera entorno. Miren, hasta hace poco una persona fue arrestada por disparar a los maquinistas desde la ventana de su departamento que daba a la estación porque le molestaba el ruido del tren. Creo que es cuestión de todos cuidar lo que es de todos porque nunca sabes si el tren el cual hoy apedreas mañana puedes necesitar viajar en él.
Graciela es una de las tantas locomotoras radiadas en los talleres Spurr.
- ¿No puede existir posibilidad de que una locomotora que fue radiada pueda regresar a servicio?
- Es responsabilidad de los ingenieros a cargo las decisiones sobre cuán conveniente resulta la recuperación y posterior reparación de una locomotora radiada desde tantos años. Claro, una cosa es estar dado de baja por una cosa insignificante y otra es haber sufrido una causa grave, como ser un incendio como el ocurrido hace casi 6 años. En definitiva, los ingenieros y mecánicos debieran adaptarse a las necesidades externas y las demandas que requieren ustedes y no al revés.
Graciela: - ¿Hay que educar a la población acerca del real sentido de los trenes?
- Sí, por supuesto. Pero en contrapartida, en los pueblos postergados del Interior los trenes se llevan en la sangre y ellos son parte de la cultura que se transmite porque la historia siempre los liga con los ferrocarriles. Sin ir lejos, basta con ver la multitud de gente que se congrega ante el retorno de un servicio después de tantos años inactivo.
Carlota: - ¿Qué tendría que tener el ferrocarril ideal?
- Tendría que generar en los ferroviarios pasión por el trabajo. Pero el ejemplo más elocuente lo representan los aficionados a éste medio de transporte que ellos tienen la pasión por los trenes en la sangre y siempre están pensando en aquello que pueden recuperar para que las generaciones futuras puedan vivirlo o en las nuevas ideas para mejorar el actual sistema.
Graciela: - ¿Qué haría usted por nosotras? ¿Imagina un país mejor?
- Para trabajar en el ferrocarril hay que ser optimista: si uno piensa que no va a mejorar, ¿para qué invertir en los trenes? El resultado de lo que hoy se haga se verá reflejado en el mañana, porque bien dicha es aquella frase de “No se pueden cambiar las cosas de la noche a la mañana”. Como presidente , tengo una responsabilidad muy grande en que las decisiones que tome ayuden, aunque sea un poquito, a tener un mañana mejor o peor. Ojalá que la Argentina haya aprendido de los errores del pasado para un futuro mejor. En gran medida, va a depender de que se tengan un buen porvenir.
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